El Gran Premio de Hungría vio el primer intento de reducir la cantidad de neumáticos disponibles para los pilotos para la carrera e introdujo nuevas reglas sobre qué neumáticos debían usar durante cada sesión de clasificación. Pero, ¿qué impacto tuvo este proceso en el resultado del fin de semana? El ex estratega de Aston Martin, Bernie Collins, lo explica todo…
La Asignación Alternativa de Neumáticos (ATA, por sus siglas en inglés) es parte del intento continuo de la Fórmula 1 de reducir el impacto ambiental de la categoría. La ATA estipuló que a cada conductor se le asignaron 11 juegos de neumáticos en lugar de los 13 habituales. Parece un cambio pequeño, pero realmente suma: dos juegos por conductor equivalen a ocho neumáticos individuales por conductor, lo que hace 160 neumáticos en un solo fin de semana de carrera.
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Si esto fuera posible para un calendario de 24 carreras en 2024, se ahorrarían la friolera de 3840 neumáticos en el transcurso de la temporada. No solo se ahorra caucho físico, sino también costes de fabricación, transporte y calefacción.
La teoría detrás del cambio se basa en el hecho de que la mayoría de los neumáticos blandos que se usan en la calificación no se usan durante la carrera, por lo que solo debes dar una o dos vueltas rápidas a la vez antes de desecharlos.
Por otro lado, si algunas vueltas de clasificación se realizaron con neumáticos duros o medios, estos serían útiles durante la carrera debido al corto número de vueltas completadas en la clasificación.
Por lo tanto, la clasificación se ajustó para obligar a los pilotos a correr la Q1 con neumáticos duros, la Q2 con neumáticos medios y la Q3 con neumáticos blandos. Otros cambios incluyeron solo un juego de neumáticos por conductor que tuvo que devolverse después de la práctica uno y dos, en lugar de los dos habituales.
Al devolver el neumático, estos juegos deben enviarse físicamente a Pirelli para que los retiren de las llantas. En Budapest no pudimos ver el impacto completo de este juego debido a una sesión húmeda de FP1. La mayoría de los ciclistas devolvieron un set medio y suave al final del viernes. Como resultado, los pilotos tenían tantos neumáticos de seco disponibles el sábado como en un fin de semana normal.
Para la clasificación, el programa de funcionamiento estándar consistió en dos juegos de neumáticos duros en la Q1, dos juegos de neumáticos medianos en la Q2 y dos juegos de neumáticos blandos en la Q3. La gran sorpresa del primer cuarto fue que George Russell se quedó atascado, pero ¿fue prueba de neumáticos o no? Vamos a entrar en eso ahora.
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Antes de la calificación, solo Alfa Romeo, Aston Martin, Haas y AlphaTauri habían usado neumáticos duros en los entrenamientos, por lo que las expectativas de Q1 para los otros seis equipos se establecieron en función de los datos históricos o la interpolación de compuestos más blandos. Así que estos equipos tuvieron que aprender a sacar el máximo partido del neumático sobre la marcha.
Mientras que la mayoría del campo (16 pilotos) salió del pit lane en los primeros 1 minuto y 20 segundos de la Q1, Mercedes esperó otros 45 segundos y fue el penúltimo equipo en la pista, justo por delante de Williams.
Williams solo completó tres vueltas cronometradas en la primera manga; presione, enfríe, presione. Si bien ambos Mercedes intentaron hacer una vuelta más fresca, reduciría el tiempo disponible en el garaje entre carreras.
Este tiempo adicional en boxes a principios del primer cuarto significó que ambos autos enfrentaron mucho tráfico durante la carrera.
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El siguiente gráfico muestra el historial de velocidad de Russell durante su primera (azul) y segunda (roja) vueltas de su primera carrera en la Q1. El gráfico muestra que los tiempos en ambas vueltas son muy parecidos hasta que cometió un error en la curva 7 en su segunda vuelta y abandonó la vuelta en la curva 11.
Su compañero de equipo Lewis Hamilton también abortó la segunda vuelta rápida en el primer set, pero esto le dio más tiempo en boxes.
Esas malas vueltas finales en la primera tanda de la Q1 significaron para ambos Mercedes que tenían que hacerlo bien en sus segundas tandas para entrar en la Q2. Russell fue 13° y Hamilton 17° mientras que los demás comenzaron sus carreras finales con neumáticos nuevos. Sin embargo, Mercedes volvió a ser de los últimos en salir del garaje para un último intento.
Esto conlleva muchos riesgos: si eres el último en la pista, existe el riesgo de que te saquen una bandera roja o que otros abandonen una vuelta o cometan un error delante de ti. Más importante aún, la mejor vuelta de calificación en Budapest se logra con un buen margen (más de cinco segundos) para el auto de adelante. Cualquier tráfico afectará negativamente el tiempo de vuelta.
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Ambos Mercedes salieron juntos del garaje y en el transcurso de la vuelta adelantaron a tres pilotos que también estaban en una vuelta de preparación: Fernando Alonso, Oscar Piastri y Lance Stroll. En las curvas finales, el grupo se cerraba y Hamilton, al frente, lograba abrir una ventaja de 5,4 segundos sobre Charles Leclerc sin perder con los de atrás.
Sin embargo, Russell comenzó a perder posiciones frente al grupo, con Valtteri Bottas, Lando Norris y Pierre Gasly saliendo adelante. El más dañino fue Gasly, que adelantó en la última curva. En este punto, Gasly estaba a salvo en P8, pero no Russell en P14.
Russell logró obtener una ventaja de 2,6 segundos sobre Gasly, pero esto obstaculizó su carrera hacia la curva 1 (como puede ver en la tabla anterior que muestra las brechas en la curva 13, la penúltima curva, y la 14, la última curva).
El siguiente gráfico muestra las trayectorias de velocidad de la primera carrera (azul) y la segunda carrera (rojo) de Russell en el primer cuarto.
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En las dos vueltas, puedes ver que Russell perdió velocidad inmediatamente sobre la línea de salida y perdió 0,1 s de tiempo de vuelta en la curva 1. En las siguientes dos curvas, Russell pierde más tiempo frente a él, un total de 0,27 segundos, debido a la proximidad de Gasly.
Desde la curva 4, Russell está recuperando lentamente ese tiempo debido a la mejora de la pista, pero solo lo suficiente para igualar la vuelta anterior, lo que no es suficiente para entrar en la Q2.
Sin la pérdida de tiempo entre el inicio de la vuelta y la curva 4, Russell habría sido 0,27 segundos más rápido y, por lo tanto, habría pasado a la Q2 en la P12.
Además, Russell cruzó la línea de meta con 36 segundos restantes, por lo que con una mejor gestión en el tramo final podría haber dejado pasar a los autos, pero aun así logró sacar una ventaja sobre el auto de adelante y la bandera a cuadros.
Una tormenta perfecta de ignorancia sobre los neumáticos duros, mala ubicación en la pista en la manga uno y luego en la dos, y perder ante Gasly en la última curva antes de que su vuelta rápida le costara a Russell un lugar en el segundo cuarto. Por lo tanto, el hecho de que no hiciera ningún progreso no se debió a la prueba de neumáticos.
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En general, desde un punto de vista estratégico, no veo muchas desventajas para la clasificación o la carrera en la ATA con las que los pilotos terminen. más Juegos de neumáticos utilizables, pero hay una advertencia: como la FP1 en Hungría estuvo mojada, no sabemos qué efecto habría tenido el ATA en una sesión seca.
Puede ser que el equipo y los pilotos hubieran corrido menos de todos modos para salvar sus neumáticos, lo que podría haber significado menos acción en la pista para los aficionados, pero necesitaríamos un fin de semana totalmente seco para confirmarlo.
